Kurzanleitungen

Auf dieser Seite gibt es ein paar Kurzanleitungen zu Standardreparaturen. Da man in der Werkstatt aufgefordert ist, selbst Hand anzulegen, sollen die hier aufgeführten Anleitungen das Wichtigste und auch ein paar Tipps aus der Praxis zur Reparatur liefern. Die Bauleitung ist natürlich bei Fragen auch da...

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Fahrrad flicken

Um einen 'Platten' zu reparieren gibt es mehrere Wege,
ich beschreibe mal den kürzesten:

1. Bestimme, wo sich das Loch befindet:

Stelle das Rad auf den Kopf. Dann pumpe den Reifen auf und höre nah am Reifen, wo es zischt. Manchmal kann man auch die austretende Luft mit der Hand spüren. Merke dir die Stelle, am besten relativ zum Ventil.

2. Mantel aus der Felge hebeln:

Nun mußt du an dieser Stelle den Mantel aus der Felge bekommen, benutze am besten zwei längliche Werkzeuge, die vorne möglicht nicht spitz sind (sonst muß man noch ein paar neue Löcher mehr flicken).

3. Schlauch herausziehen:

Ziehe den Schlauch heraus und finde das Loch

Das Loch findet man sehr leicht, wenn man noch einmal ein bißchen aufpumpt.
Kontrolliere, ob die Ursache (Scherbe, Draht) noch im Mantel steckt und entferne diese.

4. Loch flicken:

Gummi arabicum aufbringen, am besten kreisförmig um das Loch herum (dann weiß man immer, wo genau es ist). Ein paar Minuten warten, dann den Flicken fest aufdrücken.

5. Alles wieder einpacken:

Jetzt muß der Schlauch wieder in die Felge und unter den Mantel gelegt werden.

Ein bißchen Luft sollte im Schlauch sein, dann verdreht er nicht

6. Den Mantel wieder aufziehen:

Jetzt muß noch der Mantel wieder in die Felge, dazu mit beiden Händen um Mantel und Felge fassen und kräftig ziehen/drehen.

7. Aufpumpen:

Jetzt noch ein paar mal den Mantel verwinden, damit der Schlauch innen nicht verdreht ist und aufpumpen.

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Die Kettenschaltung - überschaubare Technik

1. Funktionsweise

Seit mehr als 100 Jahren werden nahezu alle Fahrräder mit metallenen Gliederketten angetrieben, die die eingeleitete Tretkraft von einem vorderen Zahnrad an den Tretkurbeln auf ein Zahnrad an der Hinterradnabe übertragen. Dies machte die gigantischen Raddurchmesser der bis dahin üblichen direkt angetriebenen Hochräder zur Erreichung einer angemessenen Geschwindigkeit überflüssig und ermöglicht eine Regulierung des zurückgelegten Weges pro Kurbelumdrehung über das Verhältnis der Zähnezahlen von Kettenrad vorne und Ritzel hinten. Nimmt also etwa ein Kettenrad mit 40 Zähnen mit jeder Umdrehung die entsprechende Zahl Kettenglieder mit, dreht sich ein Hinterrad mit einem 20-Zähne-Ritzel entsprechend zwei Mal, die Übersetzung errechnet sich immer aus der Zähnezahl vorne geteilt durch die Zähnezahl hinten.

Übersetzungen serienmässiger Kettenschaltungen bewegen sich etwa zwischen 53 zu 11 Zähnen = 4,818 Radumdrehungen pro Kurbelumdrehung (grösster Gang beim Rennrad) und 22 zu 34 = 0,647(kleinster Gang beim Mountainbike). Bei einem Verhältnis unter 1 zu 1 wird von einer „Untersetzung” gesprochen. Die Übersetzung multipliziert mit dem Radumfang ergibt die tatsächlich pro Kurbelumdrehung zurückgelegte Wegstrecke, die sog. „Entfaltung". Beispiel: 52 zu 13 = 4 x 2m (ungefährer Raddurchmesser beim Rennrad) = 8m. Die benötigte Trittkraft steigt dabei natürlich proportional zur Übersetzung.

Um bei veränderlichem Fahrwiderstand (Steigungen, Windverhältnisse) immer in einem biomechanisch sinnvollem Verhältnis von Trittkraft und -Frequenz zu bleiben, ist also eine veränderliche Übersetzung erforderlich, d.h. technisch werden jeweils mehrere Ritzel bzw. Kettenräder sowie eine Mechanik zur Plazierung der Kette auf den gewünschten Zahnrädern benötigt. Die Technik von Schaltwerk hinten und Umwerfer vorne ist seit Jahrzehnten in den Grundzügen gleich geblieben: genügt vorne bei maximal drei Kettenblättern ein simpler verschiebbarer Leitkäfig, muss beim Schaltwerk hinten ein seitlich verschiebbarer und schwenkbarer Rollenkäfig zusätzlich den gerade nicht auf den Zahnrädern aufliegenden Teil der Kette aufnehmen und unter Spannung halten. Da sich elektrisch, elektronisch oder hydraulisch angesteuerte Schaltungen bisher nicht am Markt durchsetzen konnten (auch Versuchen, Schaltungen mit Luftdruck zu betreiben, ist schnell wieder die Luft ausgegangen), werden fast alle Kettenschaltungen wie eh und je über ein dünnes Drahtseil bewegt.

Verändert haben sich in den letzten Jahrzehnten vor allem die Anzahl der Ritzel hinten (von fünf auf bis zu zehn) sowie die Technik der Schalthebel. Diese weisen seit längerer Zeit den Ritzelanzahl, den Ritzelabständen und der Hebelgeometrie von Schaltwerk und Umwerfer (innerhalb eines kompatiblen Systems) angepasste Rastschritte auf, Schalt- und Bremshebel wurden bei fast allen modernen Radtypen ergonomisch zusammengelegt. So wie keine andere Übertragung der Antriebskraft- etwa mittels einer Kardanwelle oder eines Zahnriemens- bisher den Wirkungsgrad eines- gut geschmierten- Kettenantriebs erreichen konnte, verbraucht eine Kettenschaltung noch immer einen geringerern Teil der eingesetzten Tretenergie in Form von Reibungsverlusten als auch die neuesten Nabenschaltungen, andernfalls würde die Tour de France längst mit solchen gewonnen.

Der grösseren Verschmutzungsanfälligkeit und dem dadurch grösseren Verschleiss und Wartungsbedarf steht dabei die Überschaubarkeit und bessere Zugänglichkeit eines offenliegenden Kettengetriebes gegenüber.

2. Komponentenauswahl und Montage

Wichtigstes Kriterium für die Auswahl eines Kettenschaltungssystems ist natürlich der anvisierte Einsatzbereich des Rades. Nachvollziehbarerweise benötigt einE FahrerIn, der/die z.B. alpine Bergtouren mit schwerem Gepäck bewältigen will, andere Übersetzungen als jemand, der mit hoher Geschwindigkeit über glatte Strassen durch die Ebene brettern will, oder jemand der lediglich gemütlich Alltagsfahrten in der Stadt absolviert.

Viele, die mit einem Rad „von der Stange” mit 24 oder 27 Gängen im Alltag unterwegs sind, benutzen ihre Schaltung nach unserer Beobachtung kaum oder garnicht und bringen dieser in Bezug auf Wartung und Pflege dementsprechend wenig Interesse entgegen.

Dieser Personenkreis ist meist mit einer -wartungsfreieren- Nabenschaltung oder einem sog. „Singlespeed” (ohne Schaltung) besser bedient (weniger Verschleiss und Kosten).